Vought-Sikorsky  XF4u-1 CORSAIR Bu.No.1443

    Vought-Sikorsky  XF4u-1 CORSAIR Bu.No.1443 Prototype



   Τον Φεβρουάριο του 1938 το Αμερικανικό Ναυτικό Γραφείο Αεροναυτικής δημοσίευσε δύο αιτήσεις για υποβολή προτάσεων για μαχητικά με διπλό και μονοκινητήριο. Για τον μονοκινητήριο μαχητή το Πολεμικό Ναυτικό ζήτησε τη μέγιστη δυνατή ταχύτητα και την δυνατότητα να σταματήσει  ,σε όχι μεγαλύτερη από 70 μίλια την ώρα (110 χλμ. / Ώρα). Είχε καθοριστεί μια σειρά από 1.000 μίλια (1.600 χλμ.).Εμβέλειας.  Το μαχητικό έπρεπε να φέρει τέσσερα όπλα, ή τρία με αυξημένα πυρομαχικά. Έπρεπε να προβλεφθεί ότι οι βόμβες των αεροσκαφών πρέπει να μεταφέρονται στην πτέρυγα. Αυτές οι μικρές βόμβες, σύμφωνα με τη σκέψη της δεκαετίας του 1930, θα έπεφταν σε σχηματισμούς ,εχθρικών αεροσκαφών. Αυτές οι προδιαγραφές ήταν οι λόγοι που οδήγησαν ,στην γέννηση του ποιο όμορφου μαχητικού και ποιο θανατηφόρου όπλου που υπηρέτησε  στον Ειρηνικό   


 Prototype  V-166B


   Στην ομάδα Vought-Sikorsky (αργότερα Chance Vought) του ομίλου United Aircraft Corporation (UAC) στο Κοννέκτικατ, μια ομάδα σχεδιαστών υπό τον Rex B. Beisel αποφάσισε να κατασκευάσει το αεροσκάφος, το οποίο ανέφεραν ως "Model V-166B" γύρω από το νέο  κινητήρα XR2800-4  Double Wasp, 18-κύλινδρο αερόψυκτο διπλής ψύξης ακτινωτό κινητήρα, με 1.500 kW (2.000 HP), που κατασκευάστηκε από την Pratt & Whitney (P & W), ένα άλλο τμήμα της UAC.
Ένας τέτοιος μεγάλος κινητήρας χρειάστηκε μια μεγάλη έλικα για να απορροφήσει την ισχύ του, και έτσι ο σχεδιασμός χαρακτήριζε μια προπέλα σταθερής ταχύτητας 4.06 μέτρων (13 πόδια 4 ιντσών) τριών λεπίδων μεταβλητού βήματος, σχεδιασμένη από το Hamilton Standard, άλλο ένα τμήμα UAC. Η μεγάλη έλικα δημιούργησε ένα πρόβλημα  ακόμα για την ομάδα σχεδιασμού.




    Υπολόγισε μακρύ σύστημα προσγείωσης έτσι ώστε .Η έλικα να μην έρχεται  σε επαφή με το έδαφος. ( Στις απογειώσεις και τις προσγειώσεις) Αλλά το μακρύ σύστημα προσγείωσης ήταν πολύ αδύναμο για να ανεχθεί τις προσγειώσεις σκληρού εδάφους . Οι σχεδιαστές έρχονται με την ιδέα μιας χαμηλής τοποθέτησης "ανεστραμμένης πτέρυγας του "γλάρου" τον οποίο τα πτερύγια κάμπτονται από τη ρίζα και στη συνέχεια πίσω μέχρι την άκρη, με το κύριο σύστημα προσγείωσης στο χαμηλότερο σημείο την πτέρυγα. Η διάταξη πτέρυγας βελτίωσε επίσης το οπτικό πεδίο του πιλότου,
Το αμερικανικό ναυτικό διέταξε την κατασκευή ενός πρωτότυπου από την ομάδα  σχεδιασμού Vought ως νέο μαχητικό με το όνομα  "XF4U-1" τον Ιούνιο του 1938. Το αεροπλάνο  σχεδιάστηκε με δύο πολυβόλα  Browning 7.62 χιλιοστών (0.30 διαμέτρημα) στην κορυφή της μύτης του κινητήρα  και από ένα μόνο 12.7 χιλιοστά (0.50 διαμέτρου) Browning  σε κάθε πτέρυγα.( Συνολικά τέσσερα όπλα.) Το πρωτότυπο είχε επίσης ελάχιστους πυλώνες βομβιδιων  στις εξωτερικές πτέρυγες για βόμβες κατακερματισμού που θα έπεφταν  με  σχηματισμούς ,στου εχθρού Με  ένα παράθυρο στο δάπεδο του πιλοτηρίου, για παρατήρηση. Οι βόμβες ήταν μια ιδέα που θα εγκατέλειπε γρήγορα.το ναυτικό ,λόγο του ρόλου που θα αναλάμβανε να διαδραματίζει ,το νέο αυτό μαχητικό.

Το πρωτότυπο είχε ένα πιο σύνθετο σύστημα πτερυγίων από τα αεροπλάνα παραγωγής, με ένα μικρό σπειροειδές πτερύγιο πάνω από την αιχμή του κύριου πτερυγίου. Αυτό δημιούργησε μια διάταξη διπλού κουλοχέρη που δεν μεταφέρθηκε στην παραγωγή






Βλέπουμε ότι το κάτω παράθυρο,στην αρχική του μορφή ήταν σε σχήμα σταγόνας. Αυτό στην πορεία έγινε τετράγωνο και στην εκδοσή F4u-1D καταργήθηκε οριστικά. Ενισχύοντας την θωράκιση περίπτερο του κοπκιτ
 Lyman A. Bullard
   Η πρώτη πτήση του XF4U-1 πραγματοποιήθηκε  στις 29 Μαΐου 1940, με τον Lyman A. Bullard, Πιλάτος δοκιμών, στο αεροδρόμιο του Bridgeport . Η απογείωση μολονότι  προχώρησε κανονικά μέχρις ότου πραγματοποιήθηκε μια βιαστική προσγείωση ,όταν η έλικα στο τελικό τμήμα της προπέλας, προκάλεσε  πτερυγισμο. 

 Pratt & Whitney XR2800-4 ,ο πρωτότυπος κινητήρας είχε βαμμένη   την καμπάνα του ,με ένα κόκκινο αντιπυρικό χρώμα προστασίας 


    Στην πρώτη δοκιμαστική  πτήση  που έγινε ,προχώρησε κανονικά μέχρις ότου πραγματοποιήθηκε μια βιαστική προσγείωση όταν η έλικα στο τελικό τμήμα της προπέλας προκάλεσε  πτερυγισμο. 
Την 1η Οκτωβρίου 1940 .Το XF4U-1 έγινε ο πρώτος ελικοφόρο  της Αμερικής που πέταξε με ταχύτητα μεγαλύτερη των 640 χλμ. / Ώρα, ρυθμίζοντας μια μέση ταχύτητα εδάφους 405 μίλια ανά ώρα (652 χλμ. / Ώρα) κατά τη διάρκεια μιας πτήσης βορειοανατολικά από Στράτφορντ προς Χάρτφορντ .Το δεύτερο μαχητικό της προκήρυξης του ναυτικού .Με τους  δίδυμους κινητήρες, της USAAC Lockheed P-38 Lightning είχε πετάξει πάνω από 400 mph τον Ιανουάριο-Φεβρουάριο του 1939.
   Στην πρωτότυπη εκδοσή, λόγο ότι όλο το κοπκιτ είναι ποιο μπροστά από αυτά της γραμμής παραγωγής τον Corsair. Ο χώρος τον παρελκόμενο του κινητήρα είναι κατά πολύ μικρότερος
Επίσης δεν υπάρχει το ντεπόζιτο καύσιμων και στο τμήμα αυτό ,συναντάμε τα εγκάρσια πυροβόλα   Browning 7.62 χιλιοστών (0.30 διαμέτρημα)


   Εδώ βλέπουμε ότι η απόληξη της εξάτμισης , στην πρώτη φάση τον δοκιμών. Είχε μια μεγάλη  απόληξη, δεξιά και άλλη μια ,στα αριστερά. Ενώ λίγο  καιρό αργότερα το συναντάμε ,να έχει τρις μικρότερες ,σε σειρά .Δεξιά και άλλες τρις στα αριστερά.

Το XF4u-1 είχε  και μια άλλη κενό τομία  ,Επάνω στα φτερά είχαν τοποθετήσει δυο θήρες που περιείχαν αερόσακους.
Σε περίπτωση προσθαλάσσωση. Ώστε να έχει χρόνο ο πιλότος να εγκαταλείψει εγκαίρως το αεροσκάφος.  Αργότερα την ιδέα αυτή την εγκατέλειψαν ,στην προσπάθεια να κερδίσουν χωρώ για τα πυρομαχικά . Εντούτοις στην πορεία  διαπίστωσαν ότι είχε την πλευστότητα ,για να δώσει τον απαιτούμενο χρόνο και χωρίς τους αερόσακους.


Κάμερα θα μπορούσε να εγκατασταθεί σε μια βάση στα δεξιά της ατράκτου ακριβώς κάτω από το παρμπρίζ. Αυτήν την θέση την είχαν δοκιμάσει και σε άλλα αεροσκάφη,της εποχής εκείνης.

Το XF4U-1 είχε επίσης εξαιρετικό ρυθμό ανόδου, αλλά οι δοκιμές αποκάλυψαν, ορισμένες δομικές ατελιέ . Θα έπρεπε να ξανά  σχεδιαστούν και να  ενισχυθούν,τμήματα του αεροσκάφους, προσθέτοντας μια νέα έλικα στον κινητήρα. Βλέπουμε στην κάτω φωτογραφία ,την παλιά έλικα. Που είναι λεπτή και την επανασχεδιασμενη ,που είναι ποιο πλατιά.

Η έλικα στην πίσω όψη της,ήταν βαμμένη μαύρο, για να μην ενοχλούν οι αντανάκλασις τον πιλότο και στην άκρη της.
Με κόκκινη κίτρινη και μπλε ρηγα .Ενώ το υπολοίπου σύνολο ,παρέμεινε γυμνό μέταλλο.


   Σε πλήρη ισχύ ,ο κινητήρας απέδωσε ταχύτητες έως και 550 μίλια ανά ώρα ,αλλά όχι χωρίς ζημιές. Στις επιφάνειες ελέγχου και τα πάνελ πρόσβασης και σε μία περίπτωση, σε βλάβη κινητήρα.
Τα προβλήματα (πτερυγισμου)  και αποκατάστασης των περιστροφών έπρεπε επίσης να μειωθούν  καθώς η απόσταση από την απαιτούμενη περιστροφή . Αποδείχθηκε αδύνατη χωρίς να  βελτιωθεί  σε έναν μακρύτερα  από την άτρακτο,  εξαερισμό . Τα προβλήματα σήμαιναν σαφώς  καθυστερησεις .
 

Βλέπουμε την επιμήκη προέκταση ,του κινητήρα  προς τα εμπρός, για την μύωση τον κραδασμών



Οι Μηχανικοί Vought ολοκλήρωσαν ένα πλήρες φάσμα δοκιμών  του XF4U-1 στις αρχές του 1939 σε δοκιμές αεροδυναμικής σήραγγας και από την επιθεώρηση ναυτικού. Η αρχική πτήση του πρωτότυπου XF4U-1 ήταν στις 29 Μαΐου 1940, με τον αρχηγό της δοκιμής Vought Lyman A. Bullard JR στο πιλοτήριο . Το αεροπλάνο υπέστη υπερβολική δόνηση και ο Bullard ήταν σε μια ταραγμένη πτήση λόγο του προβλήματος του πτερυγησμου όταν επέστρεψε στη βάση του. Το πρωτότυπο υπέστη σοβαρές ζημιές τον Ιούλιο, όταν οι κραδασμοι  εμπόδισαν τον δοκιμαστικό πιλότο Boone T. Guyton να φτάσει στο αεροδρόμιο Vought στο Stratford, Connecticut. Έμεινε με ελάχιστα   καύσιμα και δεν μπόρεσε να ανεβάσει ψιλά άλλα το αεροσκάφος ώστε να επικοινωνήσει με το αεροδρόμια στον ασύρματο του, οπότε προσπάθησε να προσεγγίσει  το XF4u-1  σε ένα γήπεδο του γκολφ στο Νόργουιτς του Κονέκτικατ. Λόγο του ανώμαλου ,του εδάφους,καθώς και της   βροχή που είχε πέσει στο σημείο . Βρέθηκε να κρέμεται σε ένα δέντρο σπρώχνοντας το αεροπλάνο πάνω και γύρω. Η μια πτέρυγα ήταν σκασμένη και η άτρακτος παραμορφώθηκε,




Στην επάνω εικόνα βλέπουμε πως ήταν πριν την πρώτη δοκιμαστική πτήση όπως ήταν το XF4u-1 και στην κάτω είναι μετά την ανακατασκευή. Ξανά βάφτηκε με χρώμα  αλουμίνιο και περάστηκαν τα φτερά με ένα κίτρινο , στην επάνω επιφάνεια .







Το πρωτότυπο ανοικοδομήθηκε σε λίγους μήνες και παρουσίασε την απόδοση του , την 1η Οκτωβρίου 1940, με ταχύτητα 650 KPH (404 MPH).Ωστόσο, η υπόσχεση αυτού του τύπου αντισταθμίστηκε από συνεχιζόμενες δυσκολίες, συμπεριλαμβανομένης μιας δυσάρεστης κλίσης της μηχανής Double Wasp για να πιάσει φωτιά. η τάση του κινητήρα να βγαίνει σε μεγάλο υψόμετρο. και μερικά σαφή προβλήματα χειρισμού, όπως κακή ανάκτηση σπιν. Ορισμένα πράγματα ήταν σταθερά, άλλα ήταν εγγενή στο σχεδιασμό - όταν ο Boone Guyton αργότερα ρωτήθηκε από τους πιλότους του Ναυτικού για την περιστροφή του F4U, η απάντησή του ήταν ελάχιστη: "Μην ρωτάτε "


Τα προβλήματα σήμαιναν σαφώς καθυστερήσεις στην είσοδο του τύπου στην παραγωγή. Για να αναπληρωθούν οι καθυστερήσεις, οι αναφορές που έρχονται από τον πόλεμο στην Ευρώπη έδειξαν ότι ένα όπλο δύο 7,62 χιλιοστών και δύο πολυβόλων 12,7 χιλιοστών ήταν πολύ ελαφρύ και έτσι όταν το Πολεμικό Ναυτικό των Ηνωμένων Πολιτειών ζήτησε προτάσεις παραγωγής το Νοέμβριο του 1940, καθορίστηκε βαρύτερο οπλισμό



 Τα δίδυμα 7.62 χιλιοστά Brownings στη μύτη, πάνω από τον κινητήρα  αφαιρέθηκαν  και δύο  12.7 χιλιοστών τοποθετήθηκαν σε κάθε πτέρυγα. Τα πυροβόλα όπλα ήταν κλιμακωτά ,για να αποφευχθούν μηχανικές παρεμβολές μεταξύ της τροφοδοσία, τον  πυρομαχικών τους. Η αλλαγή του εξοπλισμού απαιτούσε σημαντικές προσαρμογές στο σχεδιασμό, οι οποίες συσσώρευσαν περισσότερες καθυστερήσεις.





    Υπήρχε μια άλλη ενοχλητική συνέπεια: η τοποθέτηση όλων των όπλων στα πτερύγια σήμαινε την εξάλειψη του ρεζερβουάρ καυσίμου και έτσι η εμπρόσθια άτρακτος τεντώθηκε κατά 45 εκατοστά (18 ίντσες) για να συμπεριλάβει μια νέα δεξαμενή αυτοσφραγίσεως στο κέντρο της ατράκτου. Η δεξαμενή καυσίμων σήμανε επίσης την κίνηση του θαλάμου οδήγησης περίπου 91 εκατοστά ,γεγονός που δυσκολεύει τον πιλότο να δει πάνω από τη μύτη κατά τη διάρκεια  , απογείωσης ή προσγείωσης. Ποτέ δεν  υπήρχε κανένας τρόπος γύρω από τη μακρά μύτη, ένας πιλότος  να δει μπροστά! Υπάρχει αναφορά , ότι έλεγε στον εαυτό τους, αφού εστίαζαν στην  διάδρομο προσγείωσης :
 "My God, I hope no one will be in this corridor!"



Μια άλλη αξιοσημείωτη διαφορά μεταξύ του XF4U-1 και του Corsairs παραγωγής ήταν το σχήμα της εισόδου του ψυγείου στην πρόσθια άκρη της πτέρυγας .Ενώ ο ψύκτες του λαδιού  ήταν μερικώς κρυμμένος από την είσοδο.


Η καλύπτρα ήταν ποιο στενή και ποιο ψιλή από αυτήν που είχαν τα F4u-1. Επίσης δεν είχε  το αλεξήνεμιο   και σκοπευτικό στο κοπκιτ. Στην πορεία  πρόσθεσαν ένα υπέρ υψωμένο θόλο στην κορφή της καλύπτρας για την τοποθέτηση ενός καθρέφτη γιατί μέχρι  εκείνη την στιγμή ,ήταν τυφλό
στην ώρα 6.   Περάσαν και με μαύρο χρώμα μια λωρίδα κατά το μήκος της καλύπτρας έως τον κινητήρα, γιατί οι αντανάκλασης του Ηλίου ενοχλούσαν στην πτήση τον πιλότο.



Η καλύπτρα ήταν ποιο στενή και ποιο ψιλή από αυτήν που είχαν τα F4u-1. Επίσης δεν είχε  το αλεξήνεμηο   και σκοπευτικό στο κοπκιτ. Στην πορεία  πρόσθεσαν ένα υπέρ υψωμένο θόλο στην κορφή της καλύπτρας για την τοποθέτηση ενός καθρέφτη γιατί μέχρι  εκείνη την στιγμή ,ήταν τυφλό
στην ώρα 6.   Περάσαν και με μαύρο χρώμα μια λωρίδα κατά το μήκος της καλύπτρας έως τον κινητήρα, γιατί οι αντανάκλασης του Ηλίου ενοχλούσαν στην πτήση τον πιλότο.



 Ένας λάθος ελιγμός κατά την προσέγγιση ,το έβγαλε εκτός αεροδιαδρόμου το 1942. Η έλικα εδώ, Φαίνεται να έχει πάρει την τελική της μορφή ,σε μαύρο χρώμα όπως την συναντούμε στα F4u-1



Το XF4u-1 ήταν και πλατφόρμα  δοκιμών για την τοποθέτηση του ραντάρ και την εξέλιξη την νυχτερινής έκδοσης F4u-2 Corsair. Με ένα ξύλινο ομοίωμα. 

 






 Το κοπκιτ στο σύνολο του ήταν βαμμένο αλουμίνιο με μαύρη κονσόλα. είχε ένα ντουλαπάκι στην θέση που είναι το προσκέφαλο .Κάτι που δεν το έκανε προσβάσιμο την ώρα της πτήσης και αφαιρέθηκε από την γραμμή παραγωγής. Εδώ βλέπουμε το παράθυρο στο δάπεδο.








Οι επίσημες δοκιμές ναυτικής αποδοχής για το XF4U-1 ξεκίνησαν τον Φεβρουάριο του 1941 και η αρχική παραγγελία ναυτικού για 584 "F4U-1s" τοποθετήθηκε στις 30 Ιουνίου 1941. Στον τύπο του δόθηκε το όνομα "Corsair",  Που κληρονόμησε από το ναυπηγικό διπλωματούχο Vought O2U της τελευταίας δεκαετίας του 1920, το οποίο έφερε πρώτα το όνομα - στις 30 Ιουνίου του ίδιου έτους. Η πρώτη παραγωγή F4U-1 πραγματοποίησε την αρχική της πτήση ένα χρόνο αργότερα, στις 24 Ιουνίου 1942.  Ήταν ένα αξιοσημείωτο επίτευγμα για το Vought.  
Το μαχητικό υποβλήθηκε γρήγορα σε μερικές βελτιώσεις, με τον αριθμό πυροβόλον, των 12,7 χιλιοστών Brownings σε κάθε πτέρυγα να αυξηθεί σε τρία, για συνολικά έξι! Η προσθήκη θωράκισης 70 κιλών γύρω από το θάλαμο διακυβέρνησης και τη δεξαμενή λαδιού, καθώς και ένα αλεξήνεμο από γυαλί και δεξαμενές καυσίμων με αυτοκόλλητη σφράγιση. τοποθέτηση μικρότερων πτερυγίων και ευρύτερων για την κατεύθυνση  και την εγκατάσταση ενός αναβαθμισμένου κινητήρα R-2800-8 Double Wasp με υπερτροφοδότη δύο σταδίων και ισχύος απογείωσης 1.490 kW (2.000 HP) για την αντιμετώπιση του αυξημένου βάρους του αεροσκάφους.











  
  Το αμερικανικό ναυτικό έλαβε την πρώτη της παραγωγή F4U-1 στις 31 Ιουλίου 1942, σε δοκιμές  που ξεκίνησαν από το USS SANGAMON στις 25 Σεπτεμβρίου 1942. Η απόκτηση τον μαχητικών σε λειτουργία, αποδείχθηκε δύσκολη. Το πλαισιωμένο κάλυμμα στυλ "birdcage" αποδείχτηκε   ανεπαρκή ,ορατότητα επάνω  στο κατάστρωμα,ήταν μια σοβαρή ανησυχία. Δεδομένου του είδους της ζημιάς που θα μπορούσε να κάνει ο υπερμεγέθης όχλος, σε οποιονδήποτε ή σε οτιδήποτε έχει μπει  στο δρόμο του. Ακόμα πιο σοβαρά, το F4u-1 είχε μια δυσάρεστη τάση να κάνει «αναπηδήσεις» από το touchdown, γεγονός που θα μπορούσε να προκαλέσει την απουσία του γάντζου σύλληψης και τη βύθιση στο φράγμα σύγκρουσης ή ακόμα και να βγει από τον έλεγχο.
Το  πρόβλημα ορατότητας με την μακρυά "hose tip"  έχει ήδη αναφερθεί και υπήρξε το αναπόφευκτο ζήτημα της τεράστιας ροπής του διπλού σμήγματος του :P&W 2800 Εάν ένας πιλότος είχε κυματισμούς  κατά την  προσγείωση, και   γκάζωνε κατά την διαδικασία της προσέγγισης. Το Corsair  τραβούσε  προς τα αριστερά.
 Άλλο ένα πρόβλημα που αντιμετώπιζε το Corsair. Είχε την  τάση να γυρίσει στην πλάτη του αν έκανε βίαιη προσγείωση . Ακόμη μια άλλη ιδιαιτερότητα ήταν ότι, λόγω της απειρίας τον πιλοτών στο νέο μαχητικό .Η αριστερή πτέρυγα θα σταματούσε πριν από τη δεξιά στην προσέγγιση προσγείωσης, η οποία τείνει να κάνει το αεροσκάφος να κυλήσει  στα αριστερά.



Σημειώστε ότι ο σωλήνας εκτείνεται έξω από την άτρακτο για την εγκατάσταση του γαντζου . Το XF4U είχε ένα αγκίστρι ουράς τύπου άκρων που είχε εγκατασταθεί αρχικά μέσα στην άτρακτο και επίσης για δοκιμές σε αεροδρόμια .Στις περισσότερες εικόνες υπάρχει αυτός  ο σωλήνας περιστροφής. Ενώ βρήκα και μια φωτογραφία που είναι ο γαντζος επάνω στον τροχό.





   Η παραγωγή της Vought έφτασε να κατασκευάζει 178 Corsairs μέχρι τα τέλη του 1942. Η εταιρεία συνεργάζεται με το Marine Corps, Η οποίο είδε τις δυνατότητες αυτού του τύπου και από την απογείωση στο έδαφος  ήταν λιγότερο Η παραγωγή έφτασε ούτως ή άλλως, με το Vought να κατασκευάζει 178 Corsairs μέχρι τα τέλη του 1942. Η εταιρεία συνεργάζεται με το Marine Corps, το οποίο είδε τις δυνατότητες αυτού του τύπου και από την φύση ήταν λιγότερο επικίνδυνο  από το Ναυτικό από τα δυσάρεστα χαρακτηριστικά του αεροσκάφους στα αεροπλανοφόρα .Η παραδώσει γινόταν  παράλληλα με την παραγωγή και στα δυο σώματα. Παρόλο που το Πολεμικό Ναυτικό έφτασε να δεχτεί το F4U. Το Corsair θα ήταν πάντα περισσότερο θαλάσσιο μαχητικό . 
Ο τύπος δηλώθηκε ως "έτοιμος για μάχη" στα τέλη του 1942, αν και ήταν αρχικά μόνο ικανό να λειτουργεί από χερσαίες βάσεις έως ότου εκπονηθούν θέματα σχετικά με τα προσόντα του στα αεροπλανοφόρα  .Το Ναυτικό, πάρα  τα δυσάρεστα χαρακτηριστικά του αεροσκάφους ,δέχτηκε την δημιουργία τον πρώτον μοιρών  με F4u-1 Corsair.
Μια δωδεκάδα F4U-1s έφθασε στο Henderson Field στο Guadalcanal στις Νήσους Σολομώντος στις 12 Φεβρουαρίου 1943 για τους πεζοναύτες. Το Πολεμικό Ναυτικό των Η.Π.Α. δεν τα έθεσε  σε μάχη , μέχρι τον Σεπτέμβριο του 1943 






Το XF4U-1 Corsair  Το αεροσκάφος αυτό έφτασε στην NACA τον Ιούνιο του 1941 και αναχώρησε τον Μάρτιο του 1943.



   GIANNIS MITZAS